L’aviation canadienne fait face à une concurrence renforcée du Moyen-Orient

Le ciel canadien s’ouvre à de nouveaux rivaux

Voilà une nouvelle qui pourrait bien faire grincer des dents chez nous, au Canada. On dirait que le gouvernement fédéral vient de décider d’ouvrir grand les portes de notre espace aérien à de puissantes compagnies du Moyen-Orient. Enfin, ouvrir les portes, c’est une façon de parler : ils ont surtout assoupli les vieilles restrictions qui limitaient le nombre de leurs vols. D’un coup, ça va passer de 4 à 14 vols par semaine en provenance d’Arabie saoudite, et de 21 à 35 en provenance des Émirats arabes unis. Pas rien, comme augmentation !

Pourquoi est-ce que je vous parle de ça ? Eh bien, parce que selon plusieurs observateurs, nos transporteurs nationaux, comme Air Canada et WestJet, pourraient bientôt sentir une sacrée pression sur les épaules. Ces compagnies du Golfe, comme Emirates, elles ont une réputation mondiale pour leur luxe et leur service. C’est ce que souligne John Gradek, un expert en aviation de l’Université McGill. Il dit même que ces compagnies sont considérées comme « l’envie du monde entier ». Alors imaginez un peu la compétition. Il n’a pas mâché ses mots : « Les transporteurs canadiens vont devoir mettre les bouchées doubles pour rester compétitifs ». Et il a probablement raison.

Cette décision d’Ottawa n’est pas tombée du ciel, si j’ose dire. Elle est survenue juste une semaine après l’annonce d’un investissement colossal de 70 milliards de dollars des Émirats arabes unis au Canada. Coïncidence ? Probablement pas. Le ministre des Transports, Steven Mackinnon, défend cette ouverture en parlant de développer les marchés d’exportation et de renforcer les liens commerciaux. Mais derrière les belles paroles, il y a une réalité économique qui pourrait chambouler notre secteur aérien.

Une compétition inégale ? Les avantages des géants du Golfe

Alors, c’est quoi le problème, me direz-vous ? Plus de choix pour les voyageurs, c’est bien, non ? Oui, peut-être. Mais le souci, selon certains experts, c’est que la partie n’est pas vraiment égale. Prenez Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire de l’aéronautique à l’UQAM. Il est assez direct : « Les compagnies du Moyen-Orient partent avec un avantage ». Et cet avantage, il est financier. Il explique que beaucoup de ces transporteurs et de leurs aéroports sont grassement subventionnés par leurs États, des pays pétroliers très riches. De l’autre côté, au Canada, on a plutôt tendance à taxer nos aéroports et nos compagnies pour remplir les caisses de l’État. « Nous avons imposé toutes sortes de taxes à nos compagnies aériennes », regrette-t-il. Bref, on leur demande de courir un marathon alors qu’elles ont les pieds liés, pendant que leurs concurrents ont des supers chaussures de course.

En plus de ça, leur modèle d’affaires est différent. Ils font des fortunes avec leurs cabines premières classes ultra-luxueuses, celles qu’on voit dans toutes les vidéos virales sur les réseaux sociaux avec leurs douches-spas et leurs suites privées. Ebrahimi donne un chiffre qui donne le tournis : un vol première classe Dubaï-Londres chez Emirates, c’est environ 25 000 $ US. Vous imaginez la marge ? Ces profits colossaux en haut de gamme leur permettent de compenser les pertes qu’ils pourraient faire sur les billets économiques. Une stratégie que nos compagnies, avec leur structure de coûts différente, ont du mal à imiter. « Ces grosses entreprises-là viennent nous écraser un petit peu », résume-t-il sobrement.

John Gradek, l’expert de McGill, est du même avis sur le déséquilibre. Il pense même que les nouveaux accords profitent davantage aux compagnies du Moyen-Orient. Pourquoi ? Parce que selon lui, les trajets vers des hubs canadiens comme Toronto ou Montréal, et les vols de correspondance vers les États-Unis, n’intéressent pas tant que ça les voyageurs internationaux. Alors que les géants comme Emirates ou Etihad peuvent drainer des passagers du monde entier vers leurs mégahubs à Dubaï ou Abu Dhabi. « Je pense que les compagnies aériennes étrangères obtiendront une plus grande part du gâteau », prédit-il. C’est un peu comme si on invitait un buffet à volonté dans une petite fête de quartier.

Il ne faut pas oublier non plus l’histoire derrière ces restrictions. Elles n’étaient pas là par hasard. Elles dataient de 2010 et étaient le fruit de différends diplomatiques. À l’époque, Air Canada se plaignait déjà que des compagnies comme Emirates captaient des voyageurs canadiens pour les faire transiter par Dubaï vers d’autres destinations, sans que les transporteurs locaux n’en tirent grand bénéfice. On revient un peu à la case départ, finalement.

La réaction d’Air Canada et les partenariats stratégiques

De son côté, Air Canada ne semble pas paniquer. Ou du moins, elle veut donner cette impression. Dans une déclaration à CBC News, la compagnie nationale a affirmé haut et fort qu’elle était déjà compétitive avec les meilleures au monde. Et elle a un argument de poids : l’an dernier, elle a été nommée Meilleur transporteur aérien en Amérique du Nord par Skytrax pour la huitième fois en dix ans. Pas mal, quand même.

Surtout, Air Canada joue la carte de la coopération plutôt que de l’affrontement direct. Son porte-parole, Peter Fitzpatrick, reconnaît que les compagnies du Moyen-Orient drainent beaucoup de trafic vers des régions comme le sous-continent indien. Mais il souligne que leur accord avec Emirates permet justement à Air Canada de rediriger ce trafic au-delà de Dubaï sur son propre vol Toronto-Dubaï. C’est une alliance, pas juste une guerre. D’ailleurs, en novembre dernier, les deux compagnies ont annoncé qu’elles prolongeaient leur partenariat stratégique de trois ans, jusqu’en 2032. Cet accord leur permet de vendre des billets pour les mêmes vols et d’offrir à leurs clients un programme de fidélité commun. C’est malin : si tu ne peux pas les battre, rejoins-les… partiellement.

Par contre, le silence des autres acteurs canadiens est assez parlant. Ni WestJet ni Air Transat n’ont répondu aux demandes de commentaires sur l’impact de cette décision d’Ottawa. On peut se demander s’ils sont aussi sereins qu’Air Canada, ou s’ils préfèrent ne rien dire pour l’instant.

Et pendant qu’on parle d’ouvertures, le gouvernement a aussi annoncé à la mi-décembre qu’il autoriserait plus de vols entre le Canada et l’Albanie. L’idée est toujours la même : améliorer les liaisons avec le reste du monde. C’est une politique générale d’ouverture, pas seulement en direction du Golfe.

La concurrence interne, l’autre grand défi oublié

Mais voilà, il y a un autre angle à cette histoire, et il est tout aussi important. Pendant qu’on regarde vers l’international, le Bureau de la concurrence canadien rappelle gentiment, mais fermement, qu’il y a aussi un problème à la maison. Le porte-parole du Bureau, John Power, a un message clair pour le gouvernement fédéral : il faut aussi s’attaquer à la concurrence à l’intérieur du pays.

Parce que la réalité, c’est que même avec l’arrivée de nouveaux joueurs étrangers, la plupart des vols domestiques au Canada sont toujours assurés par une poignée de transporteurs. Principalement Air Canada et WestJet, qui forment un solide duopole. Cette situation limite les options pour nous, les voyageurs, et maintient les prix élevés. C’est un peu frustrant, on est d’accord.

Le Bureau de la concurrence a publié une étude l’an dernier qui est très instructive. Elle montre que lorsqu’une nouvelle compagnie propose un trajet entre deux villes, les tarifs baissent en moyenne de 9%. Neuf pour cent, ce n’est pas rien sur un billet d’avion ! Et une plus grande concurrence ne fait pas que baisser les prix, insiste M. Power. Elle pousse aussi les compagnies à améliorer la qualité de leur service et à innover. Au final, tout le monde y gagne.

Alors oui, l’arrivée d’Emirates et d’autres pourrait bousculer le marché international au départ du Canada. Mais pour les Canadiens qui voyagent de Montréal à Vancouver ou de Toronto à Calgary, le vrai changement viendra peut-être le jour où on aura plus que deux ou trois choix principaux. C’est un autre chantier, tout aussi crucial, sur lequel Ottawa devra peut-être se pencher.

Conclusion : Un ciel en mutation et des choix pour l’avenir

Alors, est-ce que cette concurrence accrue du Moyen-Orient menace l’aviation canadienne ? La réponse n’est pas simple. D’un côté, c’est une vraie gifle pour nos compagnies, qui vont devoir se réveiller et se démarquer face à des géants subventionnés et ultra-luxueux. L’avertissement de John Gradek est clair : il va falloir « mettre les bouchées doubles ». Les experts comme Mehran Ebrahimi pointent du doigt une compétition qui part déséquilibrée, avec des règles du jeu différentes de chaque côté de l’océan.

De l’autre côté, Air Canada semble vouloir jouer la carte de l’alliance stratégique et de sa réputation, en espérant que son partenariat avec Emirates lui profite aussi. Et puis, il ne faut pas voir que les menaces. Cette ouverture pourrait aussi stimuler le marché, pousser à l’innovation et, qui sait, offrir plus d’options et de meilleurs services aux voyageurs canadiens sur certaines routes long-courriers.

Mais la leçon la plus importante, peut-être, nous vient du Bureau de la concurrence. Elle nous rappelle que le plus gros problème pour les consommateurs canadiens n’est peut-être pas à 10 000 km de distance, mais bien ici, dans notre ciel domestique. Alors que le gouvernement ouvre les portes aux compagnies étrangères, il aurait peut-être intérêt à regarder aussi comment ouvrir le marché à l’intérieur de nos frontières. Après tout, une baisse de 9% sur un billet intérieur, ça fait réfléchir. L’avenir nous dira si cette double pression, externe et interne, forcera enfin une vraie métamorphose dans notre secteur aérien.

Selon la source : ici.radio-canada.ca

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