Comprendre la flambée des prix des voitures neuves et d’occasion depuis la pandémie

Un choc sur le portefeuille

Bonjour. Si vous avez essayé d’acheter une voiture, neuve ou d’occasion, ces dernières années, vous avez probablement eu un choc en voyant les prix. C’est une réalité qui frappe de plein fouet le budget des ménages. Pour donner une idée très concrète, le site Autotrader.ca a estimé que le coût moyen d’une voiture neuve était de 63 264 $ au troisième trimestre de l’année dernière. De l’autre côté, une voiture d’occasion se négociait en moyenne à 36 911 $.

C’est incroyable, mais à ce stade, une voiture d’occasion coûte désormais à peu près le même prix qu’une voiture neuve il y a seulement quelques années. Pour comparer, remontons en 2018. Le prêteur automobile Birchwood Credit rapporte qu’en septembre de cette année-là, le prix moyen d’un véhicule neuf était d’environ 36 100 $. Une occasion, elle, tournait autour de 19 400 $. Vous voyez le bond ? C’est colossal.

Alors, que s’est-il passé ? Comment en est-on arrivé là ? Les experts pointent du doigt un mélange explosif : la pandémie, bien sûr, mais aussi des décisions politiques et des changements profonds dans le commerce mondial. Je vais essayer de vous expliquer tout ça simplement.

Le triple coup dur : Pandémie, inflation et droits de douane

Selon Iacob Koch-Weser, un directeur du Boston Consulting Group spécialisé dans le commerce, trois grands facteurs sont en cause : l’incidence de la COVID-19 sur les chaînes d’approvisionnement, les pressions inflationnistes générales, et les droits de douane américains. Avant 2020, le monde était différent. L’industrie bénéficiait de coûts de matières premières comme l’acier et l’aluminium assez bas, et tout fonctionnait avec des décennies d’intégration transfrontalière et de libre-équote, vous savez, une sorte de fluidité qu’on ne voit plus aujourd’hui.

Puis est arrivé le grand arrêt de 2020. L’économie mondiale s’est quasi figée, et les chaînes d’approvisionnement, ces longs réseaux qui amènent les pièces des usines aux assembleurs, ont été complètement chamboulées. Daniel Ross, de Canadian Black Book, parle de « bouleversements massifs ». Un problème particulier a étranglé l’industrie : la pénurie de semi-conducteurs. Ces petites puces électroniques sont partout dans les voitures modernes, mais pendant la pandémie, leur production a été détournée vers l’électronique grand public. Résultat : moins de voitures neuves produites, une offre qui s’effondre, et une demande qui reste forte, même si elle a baissé un temps. C’est la recette parfaite pour faire monter les prix.

Et juste au moment où le secteur commençait à se relever, vers 2024, un autre coup est tombé. L’ancien président américain Donald Trump a imposé de nouveaux droits de douane. Pas n’importe lesquels : un taux forfaitaire de 35 % sur les automobiles, en plus de taxes sur l’acier et l’aluminium. La seule échappatoire ? Prouver que les voitures respectent strictement les règles de l’accord de libre-échange nord-américain (l’ACEUM). Beaucoup d’entreprises canadiennes, qui ne se souciaient pas trop de cette paperasse avant parce que les droits étaient presque nuls, ont dû se précipiter pour se mettre en règle. M. Koch-Weser explique que ces exigences de « contenu » sont strictes et ont forcé des changements coûteux dans les chaînes d’approvisionnement. « Tout cela est très différent de la situation que nous connaissions vers 2018 », dit-il, quand tout était plus global et moins taxé.

L’impact démesuré sur l’occasion et les stratégies des consommateurs

Le marché de l’occasion, lui, a été encore plus secoué. C’est un peu un effet domino. Daniel Ross l’explique bien : « Le marché des véhicules d’occasion a été encore plus touché que celui des voitures neuves, car le prix des voitures neuves a tellement augmenté que les voitures d’occasion suivent cette tendance. » En clair, quand le neuf devient hors de prix, tout le monde se rabat sur l’occasion, ce qui fait flamber ses prix aussi.

Les chiffres sont parlants. Avant, une voiture d’occasion de quatre ans se vendait entre 15 000 et 20 000 $. Aujourd’hui, pour le même genre de véhicule, il faut plutôt compter entre 30 000 et 35 000 $. C’est le double ! Du coup, le neuf a pris environ 30% depuis l’avant-pandémie, selon M. Ross.

Face à cette envolée, comment font les acheteurs ? Dave Power, de KPMG Canada, donne un élément de réponse. Les voitures sont aussi devenues plus grosses, plus équipées en technologie, ce qui contribue à la hausse des prix. Et pour les payer, les gens s’endettent plus longtemps. Il n’est plus rare de voir des contrats de financement ou de location étirés sur huit ans. « Cela peut certainement augmenter la dette des gens. Cela peut aussi signifier que les gens gardent leur voiture beaucoup plus longtemps qu’ils l’avaient prévu », remarque-t-il. C’est un piège financier potentiel, si on n’y réfléchit pas à deux fois.

Quel avenir pour nos portefeuilles ? Des signes d’espoir… mais sous conditions

Alors, est-ce que ça va enfin se calmer ? Il y a peut-être une lueur au bout du tunnel, mais elle est bien fragile. Daniel Ross pense que les prix pourraient avoir atteint un pic, maintenant que le « premier choc » des droits de douane est absorbé. Il note même une légère baisse des prix en ce moment, après une nouvelle hausse en 2025 due justement à ces taxes. Son pronostic pour la suite ? « Je pense que les prix des voitures neuves deviendront légèrement plus bas et que ceux des voilles d’occasion commenceront à baisser de manière significative en raison du ralentissement de la demande. » Il base cet espoir sur un ralentissement des ventes de neuf observé fin 2025, qui devrait se poursuivre début 2026.

Mais attention, l’horizon économique reste très nuageux. Dave Power, lui, est plus prudent. Pour lui, tout dépendra de la « situation commerciale ». Si les choses tournent moins bien pour l’Amérique du Nord, les prix pourraient repartir à la hausse. Il souligne un moment crucial : l’accord commercial nord-américain (ACEUM) doit être révisé en 2026. Les négociations qui vont s’ouvrir sont une grande inconnue et pèseront lourd sur l’industrie.

Iacob Koch-Weser, de son côté, ne croit pas à une disparition des pressions tarifaires. En somme, les consommateurs devront garder le pied sur le frein. La crise des semi-conducteurs, elle, semble largement derrière nous. M. Ross affirme que « nos problèmes de chaîne d’approvisionnement sont désormais quasi inexistants », même s’il reste quelques petits soubresauts. Le chemin vers des prix plus raisonnables sera long et semé d’embûches politiques. Il faut s’armer de patience.

Selon la source : ici.radio-canada.ca

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