Le ciel canadien s’ouvre davantage aux géants du Golfe, une menace ou une chance pour nos compagnies aériennes?

Une ouverture du ciel qui inquiète

Voilà un petit changement dans les règles aériennes qui pourrait bien faire grincer quelques dents dans les sièges de direction des compagnies canadiennes. C’est un fait : le gouvernement fédéral a décidé d’ouvrir un peu plus largement la porte du ciel canadien aux compagnies du Moyen-Orient. Et ce n’est pas qu’un petit geste symbolique, loin de là. En novembre dernier, Ottawa a annoncé qu’il assouplissait les restrictions sur le nombre de vols hebdomadaires en provenance d’Arabie saoudite et des Émirats arabes unis, des pays dont les transporteurs sont réputés pour leur luxe et leur service.

Concrètement, c’est un saut assez spectaculaire : on est passé de quatre à quatorze vols par semaine en provenance d’Arabie saoudite. Et pour les Émirats arabes unis, le plafond est maintenant fixé à trente-cinq vols, contre vingt-et-un auparavant. Ça ne représente pas juste quelques passagers supplémentaires, c’est un changement de règle du jeu complet pour le trafic aérien. Comme le dit si bien John Gradek, expert en aviation à l’Université McGill, il va falloir que nos transporteurs canadiens « mettent les bouchées doubles pour rester compétitifs ». Parce que les géants comme Emirates sont un peu l’envie du monde entier, question service et prestige. Vous avez déjà vu ces vidéos de cabines privées avec douche, n’est-ce pas ?

Mais pourquoi ce revirement maintenant ? Il faut dire que cet assouplissement est intervenu à peine une semaine après une annonce colossale : un investissement de 70 milliards de dollars des Émirats arabes unis au Canada. Une coïncidence ? Probablement pas. Le ministre fédéral des Transports, Steven Mackinnon, y voit surtout une volonté de développer les marchés d’exportation et de renforcer les liens commerciaux. Mais pour certains observateurs, cette générosité soudaine des quotas cache un terrain de jeu qui devient nettement moins équitable pour Air Canada et WestJet.

Le défi de la concurrence : une lutte inégale ?

Le problème, voyez-vous, c’est que la partie n’est peut-être pas tout à fait équitable. Je ne dis pas ça pour faire de la mauvaise langue, mais il y a des réalités économiques qui pèsent lourd. Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation civile à l’UQAM, explique le fond du problème avec une image parlante : les compagnies du Moyen-Orient « partent avec un avantage » énorme. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’elles sont souvent massivement subventionnées par leurs États. Nous, au Canada, c’est l’inverse : nos aéroports sont vus comme des « vaches à lait » pour les coffres publics et nos compagnies croulent sous les taxes. Difficile de rivaliser sur les mêmes bases.

Pensez-y un instant. Prenez Emirates. Leur modèle d’affaires, c’est de faire des profits vertigineux sur les cabines de première classe pour compenser les classes éco. M. Ebrahimi donne un exemple qui donne le tournis : un billet Dubaï-Londres en première classe peut facilement atteindre 25 000 $ US. C’est le prix d’une petite voiture ! Avec de tels revenus par siège, ils peuvent se permettre des offres imbattables en classe économique et inonder le marché de leurs capacités.

John Gradek, de McGill, va plus loin dans son analyse. Selon lui, les nouveaux accords sont même plus favorables aux transporteurs du Moyen-Orient qu’aux nôtres. Pourquoi ça ? Parce que, soyons francs, les hubs canadiens comme Toronto ou Vancouver attirent moins de clients de correspondance vers les États-Unis que, par exemple, Dubaï ou Doha n’en attirent vers l’Asie ou l’Afrique. C’est une question de géographie et de modèle de réseau. Il prédit que « les compagnies aériennes étrangères obtiendront une plus grande part du gâteau ». Une façon polie de dire qu’elles vont probablement gagner plus de parts de marché que les compagnies canadiennes n’en gagneront au Moyen-Orient.

Il y a aussi un historique à cette situation. Ces restrictions avaient été mises en place à l’origine à cause de… conflits diplomatiques. Et surtout, à cause des plaintes d’Air Canada en 2010, qui estimait que des compagnies comme Emirates prenaient des voyageurs canadiens et les faisaient transiter par Dubaï vers d’autres destinations, sans que les transporteurs canadiens n’en retirent grand avantage. On a donc joué à la défense pendant des années. Maintenant, on change de stratégie.

La réponse des acteurs canadiens et les enjeux nationaux

Face à cette ouverture, qu’est-ce que disent nos championnes nationales ? Air Canada s’est d’abord fait un devoir de rappeler qu’elle n’est pas une petite joueuse. Dans une déclaration envoyée à CBC News, ils ont souligné qu’ils sont déjà « compétitifs avec les meilleurs transporteurs au monde ». L’an dernier, pour la huitième fois en dix ans, ils ont d’ailleurs été sacrés Meilleur transporteur aérien en Amérique du Nord par le fameux organisme Skytrax. Ce n’est pas rien.

Mais surtout, Air Canada ne se voit pas en guerre contre Emirates. Au contraire, elle a renforcé son partenariat stratégique avec la compagnie émiratie jusqu’en 2032. Ils vendent des billets pour les mêmes vols et ont fusionné leurs programmes de fidélité. Leur porte-parole, Peter Fitzpatrick, explique que même si Emirates a un trafic de correspondance important vers le sous-continent indien, leur accord leur permet aussi de capter du trafic vers d’autres destinations via Dubaï sur leur ligne Toronto-Dubaï. C’est un partenariat gagnant-gagnant, une alliance pour contrer la concurrence plutôt qu’une bataille frontale.

Du côté de WestJet et d’Air Transat, silence radio. Ils n’ont tout simplement pas répondu aux demandes de commentaires de Radio-Canada. C’est peut-être révélateur d’une certaine incertitude, ou alors d’une stratégie de communication plus prudente.

Parallèlement à ces nouvelles capacités pour le Moyen-Orient, Ottawa a aussi annoncé, à la mi-décembre, qu’il autoriserait plus de vols entre le Canada et l’Albanie. Une autre petite ouverture qui s’inscrit dans la même logique de « mieux connecter le Canada au reste du monde », selon les mots du ministre.

Mais un autre acteur important tire la sonnette d’alarme sur un front totalement différent : le marché intérieur. Le Bureau de la concurrence, par la voix de son porte-parole John Power, rappelle gentiment mais fermement au gouvernement que la concurrence au sein même du pays est problématique. Que la plupart des vols domestiques sont toujours assurés par une poignée de transporteurs, ce qui maintient les prix élevés et limite le choix des voyageurs. « Même avec l’arrivée de nouvelles compagnies aériennes sur le marché international », souligne-t-il, la situation intérieure reste tendue. Une étude du Bureau a d’ailleurs montré l’an dernier qu’une nouvelle liaison offerte par un nouvel entrant fait baisser les prix de 9 % en moyenne. La concurrence, c’est bon pour le portefeuille des voyageurs, mais aussi pour la qualité du service, martèle-t-il.

Conclusion : Une partie qui se joue sur plusieurs tableaux

Alors, menace ou opportunité ? C’est un peu des deux, finalement. D’un côté, cette libéralisation accrue du ciel est un signal positif d’ouverture commerciale et peut offrir plus de choix aux voyageurs canadiens, surtout pour les liaisons long-courriers vers l’Asie ou l’Afrique via les hubs du Golfe. Le ministre MacKinnon y voit une ambition légitime de croissance économique.

De l’autre, on ne peut pas ignorer le défi de taille pour nos compagnies, qui devront affronter des géants soutenus par leurs États et jouissant d’une réputation de luxe et de service très forte, surtout auprès d’une clientèle fortunée. L’analyse d’experts comme John Gradek et Mehran Ebrahimi est sans appel : le défi de compétitivité est réel et les règles du jeu sont biaisées.

La balle est maintenant dans le camp d’Air Canada, de WestJet et des autres. Vont-elles réussir à rivaliser, à innover et à offrir des services qui retiendront les voyageurs ? Ou vont-elles voir leur part de marché s’éroder sur les liaisons internationales ? Et pendant ce temps, comme le souligne le Bureau de la concurrence, le problème de la faible concurrence sur les vols intérieurs, lui, reste entier. C’est peut-être là le paradoxe de la situation : le ciel international s’ouvre pendant que le ciel domestique reste étroitement contrôlé.

Une chose est sûre : l’industrie aéronautique canadienne vit une période charnière. Les prochains mois nous diront si nos transporteurs ont bien « mis les bouchées doubles », comme les y a invités M. Gradek. Avec Ashley Burke de CBC News, on vous tiendra au courant, c’est promis.

Selon la source : ici.radio-canada.ca

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