3e lien : 12 millions de dollars bientôt perdus ?

3e lien : Vers l’abandon de 12 millions de dollars ?

L’échéance du 12 avril prochain pourrait marquer un tournant décisif pour les infrastructures de la région de la Capitale-Nationale. Si Christine Fréchette accède au poste de première ministre à cette date, les contribuables québécois devront faire le deuil des sommes considérables engagées récemment. En effet, une victoire de la candidate signifierait l’abandon pur et simple des 12 millions de dollars déjà investis dans la version actuelle du troisième lien entre Québec et Lévis.

C’est lors d’une annonce effectuée mardi que la candidate à la chefferie de la Coalition Avenir Québec (CAQ) a précisé ses intentions. Elle prévoit de rejeter le concept de « corridor central », pourtant retenu par son propre gouvernement, pour privilégier une toute nouvelle approche. Son plan s’articule autour d’un nouveau tracé situé à l’Est, dont la réalisation dépendrait d’un partenariat public-privé et dont le financement serait assuré par un système de péage.

Cette réorientation majeure constituerait la septième mouture du projet depuis l’arrivée au pouvoir de la CAQ en 2018. Ce changement de cap soulève inévitablement des questions sur la gestion des fonds publics et la continuité des décisions gouvernementales dans ce dossier complexe qui divise la région depuis plusieurs années.

La facture s’alourdit : près de 47 millions déjà engagés

L’historique financier du projet révèle une accumulation de dépenses significative. Au total, ce sont 46,9 millions de dollars qui ont été dépensés dans cette valse-hésitation au cours des deux mandats caquistes. Ces sommes ont été puisées à même l’enveloppe de 275 millions de dollars initialement débloquée pour l’étude du dossier d’affaires.

Concernant spécifiquement la nouvelle mouture lancée à l’été 2024, le ministère des Transports révèle que les dépenses s’élevaient déjà à 12,2 millions de dollars en date du 31 décembre dernier. Ces coûts couvrent les diverses études et analyses préliminaires nécessaires à l’élaboration de ce scénario désormais menacé.

Une demande d’accès à l’information effectuée l’automne dernier a permis de détailler une partie de ces coûts récents. On y apprend qu’une cinquantaine de forages ont été réalisés sur le terrain depuis le printemps 2025. À eux seuls, ces travaux d’exploration géotechnique ont représenté une facture de 1,5 million de dollars, un investissement technique qui pourrait devenir caduc si le tracé est modifié.

Un « bouquet de mesures » et l’ultimatum du privé

Au-delà de l’abandon du tracé actuel, Christine Fréchette met de l’avant ce qu’elle qualifie de « bouquet de mesures ». Sa stratégie vise à offrir plusieurs solutions à court et moyen terme pour désengorger les routes de Lévis et de Québec. Parmi les propositions phares, elle suggère de réaménager la tête des ponts sur les deux rives et d’élargir l’autoroute 20 du côté de Lévis.

Le plan inclut également des interventions directes sur les structures existantes. La candidate propose d’abaisser le tablier du pont de Québec et d’ajouter une septième voie sur le pont Pierre-Laporte. Ces initiatives visent à optimiser les infrastructures actuelles en attendant la concrétisation d’un nouveau lien interrives.

Toutefois, Mme Fréchette pose une condition sine qua non à la réalisation du troisième lien : l’implication du secteur privé. Elle a été catégorique sur ce point mercredi : « S’il n’y a pas de privé, il n’y a pas de projet. Ça prend le privé ». Selon elle, un tel projet ne peut reposer « à 100 % sur des fonds publics », marquant ainsi une rupture avec les modèles de financement traditionnels.

Bernard Drainville craint la fin du projet

Cette nouvelle orientation ne fait pas l’unanimité au sein même de la course à la succession. Bernard Drainville, opposant de Mme Fréchette, estime que cette proposition signe en réalité l’arrêt de mort du projet. « Elle y met tellement de conditions que, dans les faits, il ne se fera jamais », a déclaré mardi le candidat, qualifiant la manœuvre de « fin du troisième lien ».

Le député de Lévis maintient sa position en faveur du corridor central, et ce, malgré le rejet unanime de cette option par les maires de la région. Pour lui, l’alternative proposée par sa rivale manque de réalisme, notamment en raison de l’ampleur géographique du défi.

M. Drainville a d’ailleurs remis en doute la faisabilité technique d’un lien à l’Est, à la hauteur de l’île d’Orléans, où le fleuve s’élargit considérablement. Il a illustré son propos par une comparaison frappante : « Le pont à l’Est, ce serait un pont encore plus important que le Golden Gate de San Francisco », a-t-il affirmé, évoquant la nécessité de construire un ouvrage d’une longueur avoisinant les 6 kilomètres.

La réplique : l’exemple du pont de la Confédération

Face aux critiques sur le gigantisme présumé du projet à l’Est, Christine Fréchette a tenu à répliquer en citant un précédent canadien. Pour contrer l’argument du Golden Gate avancé par son adversaire, elle a utilisé un contre-exemple concret afin de démontrer la faisabilité technique de sa vision. « Je pense par exemple au pont de la Confédération », a-t-elle évoqué.

Cet ouvrage d’ingénierie majeure, inauguré en 1997, relie le Nouveau-Brunswick à l’Île-du-Prince-Édouard. Il a été construit pour un coût de 840 millions de dollars à l’époque. L’exemple est choisi pour sa pertinence géographique : ce pont enjambe un bras de mer sur une distance de près de 13 kilomètres, soit plus du double de la distance évoquée pour le tracé à l’Est de Québec.

Le débat reste donc ouvert entre les deux visions, l’une prônant la continuité du corridor central malgré l’opposition locale, l’autre proposant un virage vers l’Est conditionné à un financement privé, s’appuyant sur des exemples d’infrastructures d’envergure déjà existantes au pays.

Selon la source : journaldequebec.com

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