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Une voie réservée à 292 millions sur l’A-15 : un investissement qui roule à vide, vraiment ?

Simon Kabbaj - 2025-11-25 10:01

credit : lemorning.ca (image IA)

Près de 300 millions pour (presque) personne

Ah, les cônes orange! On dirait qu’ils font partie du paysage québécois, n’est-ce pas? Mais quand ces travaux nous coûtent les yeux de la tête pour un résultat qui soulève de sérieux doutes, on est en droit de se poser des questions. L’autoroute 15 Nord, dans les Laurentides, est le théâtre d’un chantier colossal. Après deux ans de perturbation pour les automobilistes, le Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) estime que l’aménagement d’une nouvelle voie réservée coûtera la somme astronomique de 292,1 millions de dollars. C’est beaucoup d’argent, avouons-le. Et pour quel usage immédiat? C’est là que ça devient franchement étonnant.

Le projet, démarré à l’été 2023, vise à créer 15 kilomètres de voie réservée entre Boisbriand et Mirabel, uniquement en direction nord. Elle est destinée aux taxis, aux autobus, et surtout aux véhicules transportant deux passagers ou plus (covoiturage). Mais attendez une minute : l’analyse des experts et même les chiffres du Ministère laissent planer un doute sérieux quant à l’efficacité réelle de cet investissement, surtout pour le transport collectif qui semble grandement oublié.

La faible utilisation des autobus aux heures de pointe

Ce qui frappe dans ce dossier, c’est le décalage entre le coût du projet et la réalité de l’offre de transport en commun. Une voie réservée pour les bus, c’est génial, mais seulement si on met des bus dedans! Or, sur ce tronçon, on ne compte actuellement que huit passages d’autobus publics du lundi au vendredi, et tous s’effectuent le matin.

Pensez-y : cela signifie qu’à l’heure de pointe du retour à la maison, quand l’autoroute est la plus engorgée et que les gens rêvent d’arriver rapidement, cette nouvelle voie n’accueillera aucun autobus public régulier. Zéro, nada. Bien sûr, elle servira aux autocars privés qui vont en Outaouais ou en Abitibi-Témiscamingue, et aux bus scolaires (une douzaine de trajets y passent cette année), mais est-ce que ça justifie vraiment une facture de près de 300 millions de dollars?

Pour Paula Negron-Poblete, qui dirige l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage à l’Université de Montréal, la logique est absente. Elle se demande, avec raison, si c’est vraiment « le meilleur investissement, une voie réservée pour autobus sur l’autoroute, sans mettre les autobus qui viennent avec. »

Aucun élargissement du service à court terme

Et ce n’est pas près de s’arranger. L’organisme exo confirme qu’il n’y a aucun développement de service supplémentaire de prévu sur ce corridor à court terme. On pourrait peut-être avoir un élargissement à moyen ou long terme, si le financement suit, mais pour l’instant, rien de concret pour justifier l’urgence de cette infrastructure.

C’est difficile à justifier, vraiment. Philippe Jacques, codirecteur général de l’association Trajectoire Québec, qui défend les intérêts des usagers, ne mâche pas ses mots. Il estime que ces 292 millions auraient pu être beaucoup mieux investis ailleurs. Il rappelle un point essentiel : pour que l’automobiliste laisse sa voiture à la maison, le transport collectif doit offrir de la rapidité, de l’efficacité et surtout de la fiabilité. Un bus à l’heure, oui, mais s’il n’y en a que le matin, le compte n’y est pas.

Le pari du ministère sur le covoiturage (à deux et plus)

Face à la faiblesse de l’offre d’autobus, le Ministère se défend en misant sur l’attrait du covoiturage. Maxime Coursol, leur porte-parole, explique qu’ils comptent sur le potentiel de cet axe pour encourager les gens à rouler à plusieurs. Actuellement, 10 % des véhicules dans le secteur transportent deux personnes ou plus. Le Ministère espère doubler cette proportion, pour atteindre environ 20 % des véhicules utilisant la nouvelle voie aux heures de pointe.

Cependant, M. Jacques de Trajectoire Québec nuance cet optimisme. Il souligne que les études démontrent un impact beaucoup plus significatif quand la voie réservée s’adresse aux véhicules transportant au moins trois personnes. À deux, le volume de trafic pourrait être tel que la voie réservée elle-même finisse par s’engorger. C’est la fameuse question du « trafic induit » : quand on ajoute de la capacité routière, on ne fait souvent qu’attirer plus de voitures à long terme. C’est le même enjeu, dit-il, que ce qui est craint avec le troisième lien à Québec.

Une alternative plus logique ignorée

La critique ne s’arrête pas au manque de bus. L’urbaniste Paula Negron-Poblete suggère qu’une meilleure option aurait été la route 117, qui est parallèle à l’autoroute 15. Pourquoi la 117? Parce qu’elle est bordée par beaucoup plus de résidences et d’activités commerciales. Installer une voie réservée là aurait permis de desservir beaucoup plus de gens et d’avoir un véritable impact sur le transfert modal.

Mais, bien sûr, cela aurait obligé le gouvernement à faire un choix difficile, celui de « gruger de l’espace » réservé aux voitures sur une route déjà existante pour le donner au transport collectif. Visiblement, cela n’a pas été l’option retenue. Il est plus facile, je suppose, de construire une voie supplémentaire sur l’autoroute que de repenser l’espace urbain en profondeur.

L’accusation de « vernis vert » pour des dépenses routières

Au-delà de l’efficacité, c’est l’étiquetage budgétaire qui irrite le plus les défenseurs du transport collectif. M. Jacques exprime une suspicion légitime, celle que ce projet soit une « façon détournée de bien faire avaler la pilule » et de le présenter sous un « vernis de transport collectif ».

C’est une question de priorités, finalement. On sait que le gouvernement actuel a l’habitude de dépenser environ 70 % de son budget dans les routes contre seulement 30 % dans le transport collectif. Et c’est là que l’insulte, si je peux dire ça comme ça, devient cuisante : ce projet de voie réservée à 292 millions est bel et bien comptabilisé dans le volet Transport collectif du Plan québécois des infrastructures (PQI). Une route, même réservée, comptabilisée comme du transport collectif ? Mme Negron-Poblete déplore que l’on puisse « faire passer beaucoup de choses pour de la mobilité durable ».

Le coût de l’inaction sur le transport collectif

Pour résumer, la nouvelle voie réservée sur l’A-15 Nord, qui devrait être complètement terminée d’ici la fin de 2027, est un projet de près de 300 millions de dollars qui, dans l’immédiat, ne sera utilisé par les autobus publics qu’à peine huit fois par jour, et jamais pendant la congestion du retour. Il repose entièrement sur l’espoir que le covoiturage à deux personnes suffise à le rendre pertinent.

Les experts sont catégoriques : l’argent aurait probablement été mieux utilisé pour bonifier l’offre de service de bus à l’intérieur des municipalités, là où les gens habitent. Quand un projet d’infrastructure est classé comme « transport collectif » alors qu’il sert surtout à élargir la chaussée, on doit se demander si nos dirigeants font vraiment passer la mobilité durable avant le béton. Pour l’instant, cette voie risque de devenir un couloir de covoiturage à deux personnes, et malheureusement, peut-être, de s’engorger elle aussi avec le temps. L’efficacité future de ce mastodonte de 292 millions reste, à ce jour, une question ouverte.

Selon la source : ici.radio-canada.ca

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